01해상운송의 종류

• 컨테이너(FCL)
• 혼재서비스(LCL, OPEN, TOP, FLAT RACT CONTAINER)
• DOOR TO DOOR 서비스

02해상운송의 장단점

장 점	단 점
대량수송이 용이 장거리 수송에 적합 저렴한 운송비 부피, 중량이 큰 화물의 운송가능 세계 모든 나라의 영해와 항구 출입용이 과거 대비 선박의 안전성, 대형화, 고속화 전용선화, 컨테이너 선화가 크게 진전되었음	항만시설에 하역기기 등의 설치필요 기후에 민감 운송시간의 장기화 타 운송수단에 비해 높은 위험도 존재

03정기선 운송

정기선은 정해진 운항일정에 따라 일반화물을 운송하는 방식임

컨테이너선	풀컨테이너선과 세미컨테이너선으로 구분되며 풀컨테이너선은 선박내에 컨테이너를 하역할 수 있는 장비가 없는 반면, 세미컨테이너선은 선박내에 크레인(20~30톤)이 설치 되어 있음
재래화물선	컨테이너선과 반대로 컨테이너를 운송할 수 잇는 선박구조가 아닌 배이다
다목적선	일반화물선과 벌크선의 기능을 함께 갖춘 배다

04부정기선 운송

부정기선은 화주의 요구시 또는 화물이 있을 때만 화주와 용선계약을 하고 화물이나 항로에 따라 배선하는 운송형태로 화물의 수송요구에 따라 원하는 시기와 항로에 선박을 제공한다.

항해용선계약	항해용선계약(Trip/Voyage chater party)은 선주와 용선자가 단일항해 운송을 약정하는 것으로 항로, 화물, 기일 등은 이들 당사자간의 약정에 의해 결정된다. 이 경우는 선주가 선박의 의장 및 항해에 대한 모든 책임과 비용을 부담하고 운임은 운송물 수량에 의하든가 또는 사용선박에 의하여 결정된다. 운송계약의 주요 내용은 화물의 종류, 수량, 운송시기, Loading port, Discharging port, 운임(부적운임 : Dead fright, 유치권), 하역비 부담(FIO, Fo, FI), 정박기간(Running laydays, weather working days, customary quick dispatch), 조출료(Despatch), 채선료(Demurrage), 불가항력 alac 면책사항 등이다.
정기용선계약	정기용선 계약(Time charter party)은 일정기간 동안 선복의 전부 또는 일부는 용선하는 계약으로 정기선사는 급격하게 증가한 수요를 충족시키고자 할 때, 용선자는 다시 제 3자에게 정기용선 또는 항해용선을 주어 운임의 차액을 얻으려는 상업 목적으로 하주는 일정기간 연속해서 대량의 화물운송이 필요할 때 용선을 한다. 정기용선계약의 주요내용은 Description of the vessel(선박명세), Delivery and redelivery point(인도지 및 반선지), Seaworthiness of vessel(감항능력담보), Vessel’s speed and consumption(선박 및 연료소모량), Payment of hire, Off-hire clause, Arbitration and lien, General exception 등이다.
나용선계약	나용선계약(Bare boat charter, Demise charter)이란 선박자체만을 임차하고 선원, 항세, 수선비, 항해비용, 선체 보험료 등 항해에 필요한 일체의 인적, 물적 요소를 용선자가 부담하는 선박의 임대차 계약으로서 운송계약은 아니다.

01컨테이너 운송의 장단점

장 점	단 점
포장, 운송, 하역, 보관, 보험료, 인건비의 절감 운송기간의 단축 하역운송서류가 간단함 화물의 안전성이 높음	기항지외 지역운송시 추가운임 발생 운항만시설 및 수송수단이 미비한 일부국가에 부적합

02컨테이너 화물 운송형태

컨테이너선의 종류 : 전용형, 분재형, 혼재형, 바지운반선

FCL/FCL (CY/CY)	컨테이너의 장점을 최대한 이용한 운송방법으로 수출업자의 공장 또는 창고에서 수입업자의 창고까지 컨테이너로 운송(화주 : 단일송화인 / 단일수화인)
LCL/LCL (CFS/CFS)	선적항의 CFS에서 혼재하여 선적하고 목적지의 CFS에서 컨테이너를 개봉 후 화물을 분류하여 여러 수입업자에게 인도한다. (화주 : 다수의 송화인 / 다수의 수화인)
FCL/FCL (CY/CFS)	일수출업자는 한사람이고 수입업자가 다수일 때 운송되는 방법으로 수출업자의 공장 또는 창고에서부터 FCL화물로 목적항까지 운송 후 목적지의 CFS에서 화물을 분류하여 다수의 수입업자에게 운송하는 형태(화물 : 단일 송화인 / 다수의 수화인)

03컨테이너 화물의 육상운송 절차

LCL 수출화물	1) 화주로부터 운송신청 접수 2) 화물을 목적지별로 분류 3) 빈 컨테이너에 적입 4) FCL화물과 동일한 절차수향
FCL 수출화물	1) 화주, 선박회사, 포워더로부터 운송신청 접수 2) 선박회사에 공컨테이너 인도 통보 3) 선박회사로부터 기기인도 지시서(EDO) 교부 4) 트럭회사는 EDO를 1통 제시 5) 기기인수도증(E/R) 반출용 1통, Seal 동봉하여 화물발송지로 송부 6) 화물반입 완료후 Seal 부착, 반입표에 필요사항 기입서명 7) 컨테이너를 터미널까지 운송 8) 반입표, E/R 1통을 터미널에 제출 9) 컨테이너 검사후 인수용 E/R 1통을 트럭기사에게 인도
FCL 수입화물	1) 선사는 화주 또는 포워더로부터 운송신청의 접수 2) 트럭회사는 화주, 포워더로부터 보세운송면장, 수입허가서 등을 수령하여 선박회사에 제시 후 기기인도지시서 1통을 교부받음 3) 컨테이너 터미널에 기기인도지시서 제시, 각 인수도증 1통을 수추하고 CY에서 반입 컨테이너 인수, 컨테이너를 도착지까지 운송 4) 수출화물 적재후 컨테이너를 터미널까지 회송, 기기인수도증 1통의 인도 및 검사 후 CY에 공컨테이너 인도

01컨테이너 운송의 장단점

장 점	단 점
포장, 운송, 하역, 보관, 보험료, 인건비의 절감 운송기간의 단축 하역운송서류가 간단함 화물의 안전성이 높음	기항지외 지역운송시 추가운임 발생 운항만시설 및 수송수단이 미비한 일부국가에 부적합

02컨테이너화물 운송형태

FCL/FCL (CY/CY)	컨테이너의 장점을 최대한 이용한 운송방법으로 수출업자의 공장 또는 창고에서 수입업자의 창고까지 컨테이너로 운송(화주 : 단일송화인 / 단일수화인)
LCL/LCL (CFS/CFS)	선적항의 CFS에서 혼재하여 선적하고 목적지의 CFS에서 컨테이너를 개봉 후 화물을 분류하여 여러 수입업자에게 인도한다(화주 : 다수의 송화인 / 다수의 수화인)
FCL/FCL (CY/CFS)	일수출업자는 한사람이고 수입업자가 다수일 때 운송되는 방법으로 수출업자의 공장 또는 창고에서부터 FCL화물로 목적항까지 운송후 목적지의 CFS에서 화물을 분류하여 다수의 수입업자에게 운송하는 형태(화물 : 단일 송화인 / 다수의 수화인)

03컨테이너화물의 육상운송 절차

LCL 수출화물	1) 화주로부터 운송신청 접수 2) 화물을 목적지별로 분류 3) 빈컨테이너에 적입 4) FCL화물과 동일한 절차 수행
FCL 수출화물	1) 화주, 선박회사, 포워더로부터 운송신청 접수 2) 선박회사에 공컨테이너 인도통보 3) 선박회사로부터 기기인도 지시서(EDO) 교부 4) 트럭회사는 EDO를 1통 제시 5) 기기인수도증(E/R) 반출용 1통, Seal 동봉하여 화물발송지로 송부 6) 화물반입 완료후 Seal 부착, 반입표에 필요사항 기입서명 7) 컨테이너를 터미널까지 운송 8) 반입표, E/R 1통을 터미널에 제출 9) 컨테이너 검사후 인수용 E/R 1통을 트럭기사에게 인도
FCL 수입화물	1) 선사는 화주 또는 포워더로부터 운송신청의 접수 2) 트럭회사는 화주, 포워더로부터 보세운송면장, 수입허가서 등을 수령하여 선박회사에 제시후 기기인도지시서 1통을 교부받음 3) 컨테이너 터미널에 기기인도지시서 제시, 각 인수도증 1통을 수추하고 CY 에서 반입 컨테이너 인수, 컨테이너를 도착지까지 운송 4) 수출화물 적재후 컨테이너를 터미널까지 회송, 기기인수도증 1통의 인도 및 검사 후 CY에 공컨테이너 인도

복합운송은 화물을 어떤 국가의 일정지점에서부터 다른 국가의 인도지점까지 복합운송계약에 의거 해상, 내륙수운, 항공, 철도, 도로운송 등 여러 운송 방식 중에서 2종류 이상의 운송수단을 이용하여 화물을 운송하는 것으로 대량생산과 오토메이션의 메커니즘이 컨테이너 개발과 더불어 세계의 기간 정기선 해운에 새로이 이용되므로써 복합운송의 경제적 효용이 크게 복합운송의 경제적 효용이 크게 각광을 받게 되었는데, 컨테이너에서는 Door to door 라는 전통운송의 이념이 고도로 발휘되어 운송구간의 양단에 있는 수출업자와 수입업자 모두 보다 신속하고 규칙적인 서비스에 접할 수 잇게 되었습니다.

01Door To Door 복합운송의 장점

장 점	단 점
포장, 운송, 하역, 보관, 보험료, 인건비의 절감 운송기간의 단축 하역운송서류가 간단함 화물의 안전성이 높음	기항지외 지역운송시 추가운임 발생 운항만시설 및 수송수단이 미비한 일부국가에 부적함

02복합운송 운송형태

신속성 및 안정성 제고, 저렴성, 운송서류의 간소화, 하역설비의 자동화로 인력난해소, 무역확대

Piggy Back	자동차, 철도, 컨테이너를 적재한 상태의 트레일러를 화차위에 실어 운송
Fishy Back	자동차, 선박, 컨테이너 화물을 선박에 적재하여 수송하는 방법
Birdy Back	자동차와 비행기를 이용해서 운송
Train-water	철도와 해운을 이용한 방식
Landridge	대륙을 횡단하는 철도를 가교(Bridge)하여 sea-land-sea 방식을 통한 운송형태

03주요해륙 복항운송경로

ALB 미국대륙횡단철도망(American Land Bridge)	ALB 시스템 극동, 미국서안간의 태평양항로와 미국대륙횡단 철도망 및 미국동안항/유럽간의 대서양항로를 연결하여 극동/유럽 간의 화물운송에 이용될 수 있는 해륙복항운송경로로 1972년 Sea train사에 의해 개발되었음. 즉, 이 경로로 운송되는 극동발 유럽행 화물은 극동의 주요항구로부터 미국 태평양연안의 주요항구(LA, Okaland, Seattle, Long Beach)까지 선박(1st vessel)에 의해 운송된 후 그곳에서 대서양 연안의 주요항구(New York 등) 또는 걸프만항(Huston)까지 철도(주로 DST)로 운송되며 다시 그곳에서 유럽의 항구까지는 다른 선박(2nd vessel)에 의해 운송됨 특징 다른 해륙복항운송경로와는 달리 국제운송의 합리화 차원이 아닌 선박회사가 화물적취증대를 목적으로 개발한 복합운송경로임 극동/유럽간 해륙복합운송경로 중 운송비가 가장 고가임 주로 미국계 선사들이 기존운송방식(수에즈운하 경우 전구간 해상운송)에 비해 약간 단축되나 운송소요기간면에서는 기존운송로를 이용할 경우와 거의 비슷함 수에즈운하가 봉쇄될 경우에는 기존운송방식을 대체할 수 잇는 유력한 경로임 운송 중 두번 이상의 환적이 불가피 하므로 기존 운송방식에 비해 운송화물의 안정성이 낮음
MLB (Mini-Land Bridge)	MLB 시스템 극동/미국대서양연안항, 걸프만의 항구간과 유럽/미국태평양연안간의 해상운송경로 중 미국 대서양연안, 걸프만항/미국태평양연안항간의 운송을 미국대륙횡단철도망을 이용한 철도운송방식을 대체함으로써 운송시간을 단축시킨 경우로서 1972년 Seatrain사에 의해 개발되었으며 오늘날에도 활발히 이용되고 있음. 즉, 극동지역에서 출발한 화물은 미국태평양연안의 주요항구까지 컨테이너선에 의해 운송된 후 그곳에서 화물의 종착지인 미국대서양연안의 항구 또는 걸프만의 항구까지는 미국대륙횡단철도망(주로 DST)에 의해 운송됨. 특징 운송의 출발지 또는 도착지가 미국의 항구인 점 미국서안항/동안항 또는 걸프만항간 파나마운하를 경유하는 해상운송에 비해 2!4일 정도 운송기간이 단축됨 ALB서비스에서 대서양횡단구간 또는 태평양횡단구간이 제외된 형태임 기존운송로인 파나마운하를 경유할 필요가 없어짐에 따라 파나마운하의 수심(12m)및 폭(35m) 등에 제약을 받았던 Full containership의 대형화가 가능해졌음
Micro Bridge	Micro Bridge를 이용한 복합운송경로 극동 미국내륙지역 또는 구주/미국내륙지역간 화물운송에 이용되는 경로로서 1977년 State Steamship Lines에 의해 개발되었으며 일면 IPI(Interior Point Intermod-all)서비스로 불리기도 함 특징 운송의 출발지 또는 도착지가 미국의 내륙지역인 점에서 Mini-Land Bridge와 구별됨 파나마운하를 경유하지 않는 점에서 Reverse IPI와 구별됨 미국에서의 내륙운송은 철도 또는 화물자동차에 의해 이루어짐 극동의 주요항구에서 미국의 태평양연안항까지 컨테이너선에 운송된 화물을 그곳에서 시카고 등 미국내륙의 주요 수송거점(철도터미널)까지 철도로 운송되며 그 수송거점에서 목적지까지는 화물자동차에 의해 운송됨
Reverse IPI (역 IPI)	극동/미내륙지간 화물운송에서 IPI와 달리 극동에서 파나마운하를 경유하며 미국의 대서양연않아 또는 걸프만항까지 해상을 통해 운송한 후 그곳에서 내륙의 도착지까지는 철도나 화물자동차로 운송하는 방식임. 미국의 내륙지역이 화물운송의 출발지 또는 도착지인 점에서는 IPI와 동일하나 운송중 하나마운하를 경유하는 점에서는 IPI와 구별됨. 운송기간면에서는 IPI보다 불리하나 경제성면에서는 IPI보다 유리한 경우도 없지 않음 극동지역에서 출발한 운송화물이 컨테이너선으로부터 양하하는 항구는 미국대서양연안의 항구들 또는 걸프만의 항구들임 극동지역/미국대서양연안항구간에 All water service를 제공하는 선사들이 IPI에 대응할 목적으로 1980년에 개발한 복합운송경로임
캐나다 횡단 철도망	ALB system에서 힌트를 얻은 일본은 Freight Forwarder들이 79년부터 81년까지 한시적으로 개발을 촉진하여 그 가능성만 확인했었던 국제복합운송경로임. 현재는 이용률이 거의 전무한 해륙복합운송경로임
시베리아 횡단 철도망	극동지역의 주요항구와 러시아의 컨테이너 전용항구인 보스토치니간의 행상운송경로와 시베리아 대륙철도망 및 유럽 또는 서남아시아의 내륙운송로가 연결된 복합운송경로임 대부분의 해륙복합운송경로와 달리 TCR과 함께 전체운송구간 중 철도운송구간이 중심을 이루는 복합운송경로 극동/구주간 기존 운송로(All water via Suez canal)보다 운송거리가 약 7,000km 짧음 구소련의 철도운임이 40여년간 불변이었던 관계로 1990년까지는 극동/구주운임동맹의 운임수준과 비교하여 평균 15~30% 낮은 운임의 적용이 가능했었음 TSR서비스는 해상운임의 인하, 소련붕괴이후 철도운임의 급등 및 화물운송사고, 세관수속의 복잡 등으로 현재는 기존의 해상운송로에 대한 경쟁력을 상실한 상태임 ※ 컨테이너 물통량이 계속 감소하는 추세임
중국 횡단 철도망	극동/구주간 운송화물을 극동에서 중국의 연운항까지 해상운송한 후 그곳에서 TCR을 이용하여 유럽 또는 중동 등지로 운송하는 복합운송경로임 중국 내의 수송정보, 항만시설, DEPOT 등의 미비 등으로 당초 예상과는 달리 현재 대륙간 수송은 거의 전무하고 역내운송만 행해지고 있는 실정임 TCR과 TSR 이용시의 비교(우리나라 수출업자가 이용할 경우) 동절기에 액체화물이나 저온에 약한 화물을 운송할 경우에는 보다 위도가 낮은 TCR을 이용하는 것이 TSR을 이용하는 것보다 화물손상방지에 유리함 운송거리면에서 TCR은 TSR보다 약2,000km 정도 단축됨 운송비면에서 TCR은 TSR보다 약 20% 이상 절감됨 운송시간면에서 TCR은 TSR보다 약 4~5일 정도 단축됨
아시아 횡단 철도망	UN의 아시아지원기구(ESCAP)에서 동북아시아의 생산력과 유럽의 풍부한 구매력을 원활히 연결시켜 동북아시아의 경제발전을 도모할 목적으로 유라시아대륙간의 기존운송방식인 해상운송과 경쟁할 수 잇는 효율적인 컨테이너 수송로의 구축을 위해 90년대 초반부터 건설을 주진중인 극동지역과 유럽지역을 연결하는 새로운 국제복합운송경로임

01해상운송의 특성

대량운송, 원거리운송, 운송비저렴, 운송로의 자유성, 무산정성, 국제성

02해상운송의 트랜드

조선기술의 발전, 선박의 대형화와 고속화, 장기계약의 증가, 부정기선의 전용선화 자국선우선주의와 공평적취, 편의치적제도, 컨테이너선의 운항 그룹화와 슈퍼 컨퍼런스의 등장

03해운업의 종류(해운법)

해상여객운송사업, 해상화물운송사업, 해운중개업, 해운대리점업, 선박대여업, 선박관리업

04해상운송의 최근 추세

• 정기선중 컨테이너 전용선의 독주
• 부정기선의 전용선, 겸용선화
• 선박의 고속화, 대형화
• 편의치적선의 증가세 둔화
• 슈퍼 컨퍼런스의 등장, 전통적 해운동맹의 기능약화
• 정기선운송사업자의 운송영역 확대 및 경영방법 변화
• 아시아 직역국가의 해운세력 급성장
• 통신기술 발달에 기인하는 전자식 선하증권에 대한 관심증대

05거래조건에 따른 계약 형태

FOB (Free on board)	매도인이 물품을 본선의 난간을 통과하여 거래하는 조건으로 FAS에 비해 매도인의 책임이 선측에서 보선상까지 조금 연장된 인도조건이며 무역거래에서 가장 많이 사용하는 방법이다. - 매도인의 주요의무 : 본선상에서 물품을 인도, 수출통관이행, 무고장 적재필 수취증을 제공, 운임에 포함되어 있지 않은 적재비용 지급
CFR (Cost and Freight)	매도인이 목적항까지 물품을 운반하는 데 필요한 운임을 지급하되, 물품에 대한 모든 위험과 추가적인 비용은 물품이 선적항에서 본선의 난간을 통과한 때에 매도인으로부터 매수인에게 이전하는 거래조건이다.
CIP (Carriage and Insurance Paid to)	매도인이 지정된 목적지까지 물품의 운송비와 보험료를 지급하되, 물품에 대한 모든 위험과 추가적인 비용은 물품이 선적지에서 (최초)운송인에게 인도된 때에 매수인에게 이전하는 거래조건을 CIF의 조건을 복합운송의 실정에 맞도록 변형시킨 것이다. - 매도인의 주요의무 : 운송계약 및 보험계약 체결, 물품을 최초 운송인에게 인도, 적재비용지급, 운송계약하에서 매도인의 계정이면 양하비용 지급
EXW (Ex Works : 작업장 인도조건)	매도인이 계약물품을 자신의 작업장에서 매수인에게 인도하는 거래조건이다. 만약 물품이 있는 장소가 공장이면 Ex Factory, 창고이면 Ex Warehouse.로 표현한다.
FCA (Free Carrier : 운송인 인도조건)	매도인이 물품을 수출통관하고 지정된 장소에서 매수인이 지정한 운송인에게 이를 인도하는 조건으로 주로 복합운송을 이용할 경우 사용될 수 있도록 제정된 조건이다.
FAS (Free Alongside ship)	매도인이 물품을 수출통관하여 선적항에서 본선의 선측에 인도하는 거래조건으로 본선이 부두밖에 정박하게 될 때 매도인은 부선을 이용하여 본선의 크레인이 도달할 수 있는 해상지점까지 계약물품을 운송해야 하고 부선사용료를 부담해야한다. 이 조건에서 본선선적은 매수인의 의무에 속하기 때문에 주로 본선 선적비용이 많이 들고 부피가 큰 원목, 원면, 양곡 등의 거래에 많이 이용되고 있다.
CIF (Cost, Insurance and Freight : 운임보험료 포함인도조건)	매도인이 목적항까지 물품을 운반하는 데 필요한 운임과 보험료를 지급하되, 물품에 대한 모든 위험과 추가적인 비용은 물품이 선적항에서 본선의 난간을 통과한 때에 매수인에게 이전하는 거래조건이다. - 매도인은 선적완료와 동시에 위험부담이 면제, 보험계약자와 피보험자는 동일하지 않다.  즉, 매도인이 매수인을 위해 부보한다.
CPT (Carriage Paid to : 운송보험료 인도조건)	매도인이 지정된 목적지까지 물품의 운송비를 지급하되, 물품에 대한 모든 위험과 추가적인 비용은 물품이 선적지에서 (최초)운송인에게 인도된 때에 매수인에게 이전하는 거래조건으로 CFR의 내용을 기본적으로 하여 복합운송에 이용될 수 있또록 제정된 조건이다.
DAF (Delivered At Frontier : 국경인도조건)	매도인이 계약물품을 수출통관한 후 계약에 명시된 국경에서 매수인이 임의 처분할 수 있도록 매수인에게 인도하는 거래조건
DES (Delivered Ex Ship)	매도인이 물품을 수입통관하지 않고 목적항의 부두상에서 매수인의 임의처분 하에 인도하는 조건
DEQ (Delivered Ex Quay : 부두인도조건)	매도인이 물품을 수입통관하지 않고 목적항의 부두상에서 매수인의 임의처분 하에 인도하는 조건
DDU (Delivered Duty Unpaid : 관세미지급 인도조건)	매도인이 물품의 수입통관을 제외하고, 최종목적지까지 운반하여 운송수단으로부터 양하하지 아니한 상태로 매수인에게 인도하는 거래조건 - 통관의무는 매수인에게 있다.
DDP (Delivered Duty Paid : 관세지급 인도조건)	매도인이 물품을 수입통관하고 최종목적지까지 운반하여 운송수단으로 양하하지 아니한 상태로 매수인에게 인도하는 거래조건으로 매도인의 의무가 가장 크다. - 매도인의 부담이 가장 큰 가격조건이다.